Indústria da Música e Logística: Festivais Multi-Localidade e Multi-data.

A indústria de grandes festivais e turnês mundiais merece um olhar à parte, porque sua vulnerabilidade logística, além da financeira, é de uma natureza completamente diferente de tudo o que foi descrito até aqui — a música não opera em invisibilidade dos fluxos financeiros, mas pelo volume, pela velocidade e pela fragmentação física de uma cadeia de suprimentos que cruza fronteiras em ritmo que nenhum sistema de fiscalização aduaneira convencional foi projetado para acompanhar ou suportar ao extremo. O Brasil é, por volume de arrecadação e capilaridade operativa, o segundo maior mercado de entretenimento ao vivo do planeta, superado apenas pelos Estados Unidos e à frente do Reino Unido — o que significa que o país é um destino recorrente e prioritário para as maiores operações logísticas da indústria mundial, com toda a infraestrutura de fiscalização atenuada que isso implica.

A dinâmica começa na própria natureza da carga. Uma turnê mundial de grande porte movimenta dois tipos de material com características físicas, rotas e modais de transporte completamente distintos: os itens leves e frágeis — painéis de LED, telas, instrumentos musicais, indumentária, equipamentos eletrônicos de som e iluminação — viajam por via aérea, em voos fretados ou cargas comerciais de alta prioridade, com documentação expedita e janelas de desembaraço aduaneiro comprimidas pela urgência do cronograma. Os itens pesados e sólidos — as estruturas metálicas brutas dos palcos, as treliças de ferro e aço, os elevadores mecânicos, os geradores específicos, os contêineres de carga densa — viajam por via marítima, em navios de carga que chegam aos portos dias ou semanas antes do evento, redundantes para a mesma estrutura poder ser direcionada para dois eventos próximos em data, mas distante geograficamente (São Paulo e Buenos Aires, por exemplo), aguardando o desembaraço num ambiente de fiscalização que, na prática, é guiado pela reputação da empresa operadora e pela documentação apresentada, não necessariamente ou obrigatoriamente por uma inspeção física real do conteúdo.

É precisamente aqui que a vulnerabilidade se instala. As corporações de logística dedicadas ao setor operam por meio de Operadores Econômicos Autorizados e freight forwarders internacionais de alta reputação institucional — empresas que, ao longo de anos de operações regulares e sem incidentes, acumularam junto às autoridades aduaneiras uma credibilidade que se traduz em parametrização preferencial: os seus contêineres e comboios são sistematicamente direcionados para os canais verde ou amarelo de fiscalização, que na prática significam verificação documental sem inspeção física profunda. O histórico limpo da empresa é como um passaporte reputacional de carga. E um histórico limpo, como qualquer analista de risco sabe, pode ser construído deliberadamente ao longo de anos de operações legítimas antes de ser utilizado uma única vez para um propósito completamente diferente.

A urgência do cronograma das turnês é o segundo vetor de vulnerabilidade, e talvez o mais difícil de mitigar sem comprometer a viabilidade operacional dos eventos. Com espetáculos programados com intervalos de poucos dias entre países e continentes diferentes, qualquer atraso no desembaraço aduaneiro tem consequências financeiras imediatas e de grande magnitude — o que cria uma pressão sistêmica sobre os fiscais para que o processo seja ágil, e sobre as empresas para que seus papéis estejam sempre em ordem de forma a não oferecer nenhum pretexto para a demora. Essa pressão produz um ambiente em que a inspeção física cede espaço à confiança documental, e a confiança documental pode ser fabricada com muito menos esforço do que seria necessário para burlar uma inspeção real.

No encerramento dos eventos, a vulnerabilidade vai alterar a natureza mas não diminui o possível prejuízo. A infraestrutura pesada ou leve não retorna inteira, mandatoriamente, para a origem, pois deverá ser fragmentada e redistribuída para múltiplas localidades do interior, coordenada por dezenas de subempreiteiras e empresas de logística locais de pequeno porte contratadas para a desmontagem e o transporte regional. Lembrem-se que existirá material alugado local e material próprio da turnê. É tudo confuso e feito para ser confuso. Essa pulverização pós-evento atomiza a cadeia de custódia num número de atores e movimentações que nenhum sistema de rastreamento fazendário foi construído para monitorar em tempo real. Despesas de frete fictícias podem ser liquidadas nessa fase sem que o volume agregado chame atenção, e ativos físicos que entraram no país dentro de estruturas metálicas de palco podem sair dele distribuídos em dezenas de cargas regionais que nunca serão conectadas à operação original por nenhum sistema automatizado de cruzamento de dados.

O que torna essa vulnerabilidade estruturalmente diferente das demais descritas neste livro é que ela não exige nenhuma participação da empresa de entretenimento, do artista ou dos organizadores do festival. Ela existe na logística terceirizada, nos subcontratados, nas empresas de transporte regional que aparecem e desaparecem a cada evento, e nos gateways de desembaraço que foram calibrados para a velocidade, não para a profundidade. A tal cadeia de suprimentos tornou o espetáculo possível e, sem qualquer intenção, uma janela ficou aberta o tempo suficiente para que algo que não deveria estar ali passasse sem que ninguém precisasse fazer uma única menção. Esta última frase contém ironia.

Há um detalhe operacional que transforma os festivais de múltiplos dias e múltiplos artistas numa categoria completamente diferente das turnês convencionais, e que raramente aparece nas análises de risco setorial: a concentração. Uma turnê mundial distribui sua infraestrutura ao longo de meses e continentes, diluindo o volume em dezenas de operações separadas. Um festival de grande porte faz o oposto — concentra, num intervalo de dez a quinze dias, num único território, a infraestrutura logística de dezenas de atrações simultâneas, cada uma com sua própria cadeia de suprimentos, sua própria equipe técnica, seus próprios contratos de transporte e seus próprios fornecedores de catering, alimentação, bebidas e merchandising. Rock in Rio, Lollapalooza Brasil e exterior, Glastonbury no Reino Unido, Coachella na Califórnia, os festivais de verão em Lisboa — todos eles reúnem, num espaço físico delimitado e num prazo comprimido, um volume de movimentação logística, financeira e humana que rivaliza com o de uma operação portuária de médio porte, estressando todo o sistema aduaneiro e policial.

Também, a cadeia de alimentação e bebidas, sozinha, movimenta volumes de caixa em espécie que, distribuídos entre poucos fornecedores independentes operando em barracas, food trucks e pontos de venda temporários, tornam o rastreamento individualizado praticamente impossível sem uma operação de fiscalização dedicada que nenhuma autoridade fazendária aloca para um evento cultural. Especialmente aqueles festivais que o regime é de abastecimento de créditos em pulseiras e consumo no meio de pagamento local e próprio. Soma-se a isso a rotatividade de fornecedores, a contratação massiva de mão de obra temporária e a multiplicidade de contratos de curto prazo celebrados às pressas nos dias anteriores ao evento, e o que se tem é um ambiente que concentra, num espaço e num tempo controlados, todas as vulnerabilidades que este capítulo descreveu — sendo esses: a logística fragmentada, o caixa em espécie pulverizado, a documentação em waiver de expedição e fiscalização atenuada pela urgência e pelo volume — num único ponto geográfico, por alguns dias, repetido sistematicamente nas mesmas cidades, nas mesmas datas, ano após ano.

Bruno Wayne Salter em "Criminologia Financeira do Século XXI: A Turnê de Billie e Jean".